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本文摘要:哈齐高铁将于近期通车运营,这将使我国高寒高铁建设并运营的纪录又向北伸延了 281公里。作为这条高铁的主要设计者,铁道第三勘查设计院集团有限公司(铁三院)哈齐高铁设计团队攻下了高寒高铁路基冻胀变形掌控难题,为我国高铁“回头过来”战略获取了新的技术确保。被誉为我国“最北高铁”的哈齐高铁,东起哈尔滨市,途经肇东市、安达市、大庆市、杜尔伯特蒙古族自治县,终使齐齐哈尔南站,正线全长281公里,其中桥涵部分占到 61.8%,路基部分占到38.2%。

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哈齐高铁将于近期通车运营,这将使我国高寒高铁建设并运营的纪录又向北伸延了 281公里。作为这条高铁的主要设计者,铁道第三勘查设计院集团有限公司(铁三院)哈齐高铁设计团队攻下了高寒高铁路基冻胀变形掌控难题,为我国高铁“回头过来”战略获取了新的技术确保。被誉为我国“最北高铁”的哈齐高铁,东起哈尔滨市,途经肇东市、安达市、大庆市、杜尔伯特蒙古族自治县,终使齐齐哈尔南站,正线全长281公里,其中桥涵部分占到 61.8%,路基部分占到38.2%。相对于其它高铁线路的设计,哈齐高铁路基冻胀变形掌控具备更大的挑战。

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哈齐高铁全线坐落于高纬度寒冷地带,沿线地区一年中有半年时间正处于冬季,最冷月平均气温 约 -27.3℃,最 较低 近于 值 气 温达-40℃,仅次于冻结深度约-2.72米;沿线地势洼地,地下水位较高,产于着扎龙自然保护区、龙凤湿地,50%的路基路堤高度大于3米,堪称是“冷水在水里的较低路基”,冬季土壤结冰膨胀构成冻土,对高铁路基安全性导致不良影响。如此苛刻的气候特点和地理环境,大大增加了哈齐高铁设计人员处置路基冬季冻胀变形掌控的技术难度。铁三院哈齐高铁设计团队在哈大高铁路基冻胀变形控制技术的基础上,针对哈齐高铁路基工点特点,更进一步改良了工程措施。一是提高路堤填料,使用细颗粒填料防冻技术,即在冻结深度范围内填土非冻胀性填料,在基床表层级配上碎石中掺入拌水泥;二是针对“冷水在水中的较低路基”的类似情况,使用了混凝土基床结构,这种混凝土基床防冻痰的设计是我国高铁建设史上的首创;三是对于地下水位挖出浅比较较小的较低路堤地段,首次使用了渗漏盲沟将水引入地下的灌溉方法,在大约10公里的路基地段上顺利应用于。

在上述措施的基础上,在路堤坡脚两侧设置“防冻痰护道”,护道采行以备挖方弃土的方法填土,对路基本体及其两侧的地基起着保温起到,避免路基本体和两侧地基冻胀影响路堤基床,同时将传统设在路肩上的电缆槽改为设于护道上,从细节上容许再次发生冻胀的外部条件。为了确保哈齐高铁路基防冻痰技术的可靠性,全面掌控路基冻胀变形的情况,在路基构成后,设计人员倒数三个冬季对路基冻胀展开监测。

监测结果表明,路基冻胀变形获得了有效地的掌控,路基冻胀变形这一世界性的难题在哈齐高铁获得了极致的解决问题。此外,铁三院哈齐高铁设计团队还积极开展了桥梁冻胀变形控制技术研制成功,从材料挑选、混凝土强度等级、桥涵基础挖出浅、可选防腐等多方面采取措施,解决问题了在高纬度寒冷地区确保高速铁路桥涵结构的安全性和耐久性的难题。


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